Jetronic is a trade name for a type of automobile fuel injection technology for petrol engines, developed and marketed by the German technology company Robert Bosch GmbH (commonly referred to as Bosch), from the 1960s onwards. Bosch licensed the concept to many automobile manufacturers. There are several variations of the technology, which represent technological developments and refinements as time passed.

D-Jetronic (1967–1976) - Analog fuel injection. The 'D' is an abbreviation from German: "Druck", which means pressure. The depression (vacuum) is measured using a pressure sensor located in the intake manifold, in order to calculate the duration of the fuel injection pulses. Originally, this system was just called Jetronic, but the name D-Jetronic was later used to distinguish it from the newer versions.

K-Jetronic (1974–1988) - Mechanical fuel injection. The 'K' stands for German: "Kontinuierlich", meaning continuous. This is different from pulsed injection systems, in that the fuel flows continuously from all injectors, whilst the fuel pump pressurises the fuel up to approximately 5 bar (72.5 psi). The air that is taken in is also weighed - to determine the amount of fuel to inject. Commonly called 'Continuous Injection System' (CIS) in the USA. This system has no lambda loop or lambda control. K-Jetronic was installed into a number of Mercedes-Benz, Volkswagen Group, Ferrari, BMW, Volvo, Saab and Ford automobiles.

K-Jetronic (Lambda) - A variant of K-Jetronic with closed-loop lambda control, also named Ku-jetronic, the letter u denominates The USA. The system was developed to comply with Californian exhaust emission regulations, and later replaced by KE-Jetronic. First introduced in the Volvo 265 in 1976.

KE-Jetronic (1985–1993) - Electronically controlled mechanical fuel injection. The ECU may be either analog or digital, and the system may or may not have closed-loop lambda control. Commonly known as ’CIS-E’ in the USA. The later KE3 (CIS-E III) variant features knock sensing capabilities.

L-Jetronic (1974–1989) - Analog fuel injection. The ’L’ in its name is derived from German: "Luft", meaning air. This system uses a vane-type air flow meter (AFM), which is taken from the German: LuftMassenMesser (LMM) in all Bosch documentation. Due to the use of custom-designed integrated circuits, its ECU was much simpler and more reliable than that used by D-Jetronic. It was used heavily in 1980s-era European cars. Licensing some of Bosch’s L-Jetronic concepts and technologies, Lucas, Hitachi Automotive Products, NipponDenso, and others produced similar fuel injection systems for Asian car manufacturers. Despite any physical similarity between L-Jetronic components and those produced under license by other manufacturers, the non-Bosch systems should not be called L-Jetronic, and the parts are usually incompatible.

LE1-Jetronic, LE2-Jetronic, LE3-Jetronic (1981–1991) - This is a simplified and more modern variant of L-Jetronic. The ECU was much cheaper to produce due to more modern components, and was more standardised than the L-Jetronic ECUs. The connections between AFM and ECU are simplified. Three variants of LE-Jetronic exist: LE1, the initial version. LE2 (1984–), featured cold start functionality integrated in the ECU, which does not require the cold start injector and thermo time switch used by older systems. LE3 (1989–), featuring miniaturised ECU with hybrid technology, integrated into the junction box of the AFM.

LU-Jetronic (1983–1991)- The same as LE2-Jetronic, but with closed-loop lambda control.Initially designed for the US market.

LH-Jetronic (1982–1998) - Digital fuel injection, introduced for California bound 1982 Volvo 240 models. The ’LH’ stands for German: "Luftmasse-Hitzdraht" - the hotwire anemometer technology used to determine the mass of air into the engine. This air mass meter is called HLM2 (Hitzdraht-LuftMassenmesser 2) by Bosch. The LH-Jetronic was mostly used by Scandinavian car manufacturers, and by sports and luxury cars produced in small quantities, such as Porsche 928. The most common variants are LH 2.2, which uses an Intel 8049 (MCS-48) microcontroller, and usually a 4 kB programme memory, and LH 2.4, which uses a Siemens 80535 microcontroller (a variant of Intel’s 8051/MCS-51 architecture) and 16 or 32 kB programme memory. LH-Jetronic 2.4 has adaptive lambda control, and support for a variety of advanced features; including electronic boost control and fuel enrichment based on exhaust gas temperature (ex. Volvo B204GT/B204FT engines). Some later (post-1995) versions contain hardware support for advanced diagnostics according to ISO 9141 (a.k.a. OBD-II) and immobiliser functions. The 1995 and newer Volvo 940 vehicles are one such example.

Mono-Jetronic (1988–1995) - Digital fuel injection. This system features one centrally positioned fuel injection nozzle. In the US, this kind of single-point injection was marketed as ’throttle body injection’ (TBI, by GM), or ’central fuel injection’ (CFI, by Ford). Mono-Jetronic is different from all other known single-point systems, in that it only relies on a throttle position sensor for judging the engine load. There are no sensors for air flow, or intake manifold vacuum. Mono-Jetronic always had adaptive closed-loop lambda control, and due to the simple engine load sensing, it is heavily dependent on the lambda sensor for correct functioning. The ECU uses an Intel 8051 microcontroller, and usually 16 kB of programme memory. Usually no advanced diagnostics.

Jetronic es el nombre comercial de un tipo de tecnología de inyección de combustible de automóviles para motores de gasolina, desarrollado y comercializado por la empresa de tecnología alemana Robert Bosch GmbH (comúnmente conocida como Bosch), desde la década de 1960 en adelante. Bosch autorizó el concepto a muchos fabricantes de automóviles. Hay varias variaciones de la tecnología, que representan desarrollos tecnológicos y refinamientos con el paso del tiempo.

D-Jetronic (1967–1976): inyección de combustible analógica. La 'D' es una abreviatura del alemán: "Druck", que significa presión. La depresión (vacío) se mide mediante un sensor de presión ubicado en el múltiple de admisión, para calcular la duración de los pulsos de inyección de combustible. Originalmente, este sistema se llamaba simplemente Jetronic, pero más tarde se usó el nombre D-Jetronic para distinguirlo de las versiones más nuevas.

K-Jetronic (1974–1988): inyección de combustible mecánica. La 'K' significa alemán: "Kontinuierlich", que significa continuo. Esto es diferente de los sistemas de inyección pulsada, en que el combustible fluye continuamente desde todos los inyectores, mientras que la bomba de combustible presuriza el combustible hasta aproximadamente 5 bar (72,5 psi). El aire que se toma también se pesa para determinar la cantidad de combustible a inyectar. Comúnmente llamado 'Sistema de inyección continua' (CIS) en los EE. UU. Este sistema no tiene lazo lambda ni control lambda. K-Jetronic se instaló en varios automóviles Mercedes-Benz, Volkswagen Group, Ferrari, BMW, Volvo, Saab y Ford.

K-Jetronic (Lambda) - Una variante de K-Jetronic con control lambda de circuito cerrado, también llamado Ku-jetronic, la letra u se denomina USA. El sistema fue desarrollado para cumplir con las regulaciones de emisiones de escape de California y luego fue reemplazado por KE-Jetronic. Introducido por primera vez en el Volvo 265 en 1976.

KE-Jetronic (1985–1993): inyección de combustible mecánica controlada electrónicamente. La ECU puede ser analógica o digital, y el sistema puede o no tener control lambda de circuito cerrado. Comúnmente conocido como 'CIS-E' en los EE. UU. La variante posterior KE3 (CIS-E III) presenta capacidades de detección de golpes.

L-Jetronic (1974–1989): inyección de combustible analógica. La 'L' de su nombre se deriva del alemán: "Luft", que significa aire. Este sistema utiliza un medidor de flujo de aire tipo paleta (AFM), que se toma del alemán: LuftMassenMesser (LMM) en toda la documentación de Bosch. Debido al uso de circuitos integrados diseñados a medida, su ECU era mucho más simple y confiable que la utilizada por D-Jetronic. Se usó mucho en los automóviles europeos de la década de 1980. Lucas, Hitachi Automotive Products, NipponDenso y otros obtuvieron licencias de algunos de los conceptos y tecnologías L-Jetronic de Bosch y produjeron sistemas de inyección de combustible similares para fabricantes de automóviles asiáticos. A pesar de cualquier similitud física entre los componentes L-Jetronic y los producidos bajo licencia por otros fabricantes, los sistemas que no son de Bosch no deben llamarse L-Jetronic y las piezas suelen ser incompatibles.

LE1-Jetronic, LE2-Jetronic, LE3-Jetronic (1981–1991): esta es una variante simplificada y más moderna de L-Jetronic. La ECU era mucho más barata de producir debido a los componentes más modernos y estaba más estandarizada que las ECU L-Jetronic. Las conexiones entre AFM y ECU se simplifican. Existen tres variantes de LE-Jetronic: LE1, la versión inicial. LE2 (1984), presentaba la funcionalidad de arranque en frío integrada en la ECU, que no requiere el inyector de arranque en frío ni el interruptor de tiempo térmico que se usa en los sistemas más antiguos. LE3 (1989), con ECU miniaturizada con tecnología híbrida, integrada en la caja de conexiones del AFM.

LU-Jetronic (1983–1991): igual que LE2-Jetronic, pero con control lambda de circuito cerrado. Diseñado inicialmente para el mercado estadounidense.

LH-Jetronic (1982–1998): inyección de combustible digital, introducida para los modelos Volvo 240 de 1982 con destino a California. La 'LH' significa en alemán: "Luftmasse-Hitzdraht": la tecnología de anemómetro de alambre caliente utilizada para determinar la masa de aire en el motor. Este medidor de masa de aire se llama HLM2 (Hitzdraht-LuftMassenmesser 2) de Bosch. El LH-Jetronic fue utilizado principalmente por fabricantes de automóviles escandinavos y por automóviles deportivos y de lujo producidos en pequeñas cantidades, como el Porsche 928. Las variantes más comunes son LH 2.2, que utiliza un microcontrolador Intel 8049 (MCS-48) y generalmente una memoria de programa de 4 kB y LH 2.4, que utiliza un microcontrolador Siemens 80535 (una variante de la arquitectura 8051/MCS-51 de Intel) y una memoria de programa de 16 o 32 kB. LH-Jetronic 2.4 tiene control lambda adaptativo y soporte para una variedad de funciones avanzadas; incluido el control de impulso electrónico y el enriquecimiento de combustible en función de la temperatura de los gases de escape (por ejemplo, motores Volvo B204GT/B204FT). Algunas versiones posteriores (posteriores a 1995) contienen soporte de hardware para diagnósticos avanzados según ISO 9141 (también conocido como OBD-II) y funciones de inmovilizador. Los vehículos Volvo 940 de 1995 y posteriores son un ejemplo.

Mono-Jetronic (1988–1995): inyección de combustible digital. Este sistema cuenta con una boquilla de inyección de combustible ubicada en el centro. En los EE. UU., este tipo de inyección de punto único se comercializó como "inyección del cuerpo del acelerador" (TBI, de GM) o "inyección de combustible central" (CFI, de Ford). Mono-Jetronic es diferente de todos los demás sistemas de punto único conocidos, ya que solo se basa en un sensor de posición del acelerador para evaluar la carga del motor. No hay sensores para el flujo de aire o el vacío del colector de admisión. Mono-Jetronic siempre tuvo un control lambda adaptativo de circuito cerrado y, debido a la detección simple de la carga del motor, depende en gran medida del sensor lambda para un funcionamiento correcto. La ECU utiliza un microcontrolador Intel 8051 y, por lo general, 16 kB de memoria de programa. Por lo general, no hay diagnósticos avanzados.

Fig. Símbolo lógico para un biestable JK. toma el estado lógico 1. Cuando la entrada J se encuentra a 0-lógico, no tiene efecto sobre la salida . Cuando la entrada K está a 1-lógico, la salida presenta un 0-lógico, pero si dicha entrada se halla a nivel lógico 0, no influye en la salida . El comportamiento de las entradas J y K es similar al de las entradas R y S de un biestable RS, pero el primero tiene la ventaja de que se puede predecir el estado de la salida si se aplican simultáneamente a las dos entradas señales a nivel lógico 1. De hecho, siempre que se aplican estas señales simultáneamente a las dos entradas, la salida del biestable toma el estado complementario.